La distribució de mercaderies als establiments comercials és potser la part més visible de la DUM, però l’activitat inclou també la distribució de les compres online. Així mateix, activitats com la recollida de residus o les reparacions a domicili, requereixen també del transport de mercaderies, no com activitat en sí mateixa, sinó com a complement al servei que ofereixen.

Així doncs, l’àmbit d’estudi de la DUM s’estén bàsicament a tres models: la distribució de mercaderies als establiments, o en la seva terminologia en anglès Business to Business (B2B), la distribució de mercaderies al consumidor final, també anomenada Business to Consumer (B2C) i la que s’ha anomenat distribució urbana de serveis (DUS).

El B2B (Business to Business) és la distribució urbana de mercaderies que té com a destinació final els establiments. Funcionen  amb entregues variables però més o menys previsibles, es fan amb una periodicitat determinada i uns volums esperats. Per aquests lliuraments la tipologia de mercaderia és el factor determinant en el transport i els temps d’entrega no acostumen a tenir massa importància, ja que les entregues solen ser programades.

El B2C (Business to Consumer) és la distribució urbana de mercaderies que té com a destí final el consumidor. Les entregues derivades d’aquest model no són previsibles ja que no segueixen cap patró i a més estan subjectes a forts increments com ara el Nadal o, en aquests darrers temps, al llarg de tota la pandèmia. En aquest model, el temps d’entrega és el que determina generalment la cadena de subministrament, per sobre del tipus de mercaderia.

Per últim, tenim la DUS (Distribució Urbana de Serveis) que engloba les activitats que tenen per objecte la prestació de serveis i que de manera complementària inclouen el transport de mercaderies. Dins aquest àmbit hi podem trobar la recollida de residus, les mudances, les obres i els serveis d’assistència tècnica, entre altres. Algunes d’aquestes activitats tenen un model propi regulat, com la recollida de residus; d’altres es desenvolupen esporàdicament, com les mudances o les reparacions a domicili; i unes altres, com les obres de construcció, requereixen en alguns casos una llicència operar.

Si bé la DUS no és objecte d’estudi d’aquest treball, sí que cal tenir-la en compte, ja que moltes de les activitats que inclou, comparteixen infraestructura amb els models B2B i B2C, i fan servir vehicles comercials com ara furgonetes i camions que, amb les dades disponibles a dia d’avui, s’inclouen en el còmput global de la mobilitat i les externalitats generades per aquests vehicles de grans dimensions.

La DUM és un fenomen urbà molt complex. En primer lloc, cada model, cada establiment, cada producte té la seva pròpia cadena de subministrament, algunes més senzilles i d’altres més complexes, però totes, cada cop més globals. Aquestes cadenes són conegudes en molts casos només pels actors implicats i moltes vegades amb una visió parcial.

En segon lloc, les dades disponibles sobre la DUM, ofereixen, en el millor dels casos, una visió parcial sobre l’activitat (nombre de places d’estacionament, etapes de desplaçament de furgonetes i camions, aturades registrades en l’aplicació SPRO, etc.) però no global ni amb prou detall com per determinar les necessitats de cada model i l’impacte de cadascun. Un dels objectius principals per abordar la DUM, ha sigut obtenir dades per tal d’ampliar el coneixement i poder actuar de manera més informada.

Per últim, un altre dels elements que aporta complexitat al fenomen, és el fet que la DUM és un sector privat i com a tal la majoria d’actors que hi intervenen no tenen un vincle directe amb l’Administració, que actua eminentment com a ens regulador. Així doncs, el treball conjunt entre l’Administració i els diferents actors privats es fa imprescindible per millorar l’eficiència del servei, per una banda, i per reduir-ne les externalitats, per l’altra.

A mode d’exemple, a continuació es mostra una taula amb un recull d’actors implicats, que malauradament no pot ser ni exhaustiva ni completa.