La distribució urbana de mercaderies (DUM) engloba tot el flux de mercaderies que es produeix a l’interior de la ciutat. Inclou l’última part de la cadena de subministrament, així com les operacions associades a l’entrega, recol·lecció, transferència, càrrega i descàrrega, col·locació en punts de venta i retorn de logística inversa.

La DUM és indispensable per a la ciutat, ja que distribueix els serveis bàsics per a la població urbana, i a la vegada dona suport al desenvolupament de l’economia local, abastint l’activitat mercantil i productiva.

Tanmateix, la DUM genera importants externalitats: la contaminació ambiental o acústica, l’ocupació de l’espai públic, o la sinistralitat, són exemples dels principals impactes que pot produir en la ciutat.

La irrupció de l’e-commerce, juntament amb l’aparició de nous models de negoci, no només està suposant un increment de les operacions de distribució de mercaderies sinó que està transformant la indústria logística, cada vegada més complexa i global, posant el sector i el territori on es desenvolupa sota grans pressions.

A més, els consumidors tendeixen a ser cada vegada més exigents amb els temps d’entrega, el que comporta la conseqüent acceleració de la distribució al llarg de tota la cadena de subministrament. Aquesta acceleració sovint es tradueix en una major magnitud dels impactes generats.

La DUM doncs, representa un repte per a qualsevol ciutat que vulgui millorar en termes de sostenibilitat, eficiència i seguretat. Una millora en la DUM ha de repercutir en una millor qualitat de vida dels ciutadans i una millora en les activitats que es desenvolupen en la ciutat.

La distribució de mercaderies als establiments comercials és potser la part més visible de la DUM, però l’activitat inclou també la distribució de les compres online. Així mateix, activitats com la recollida de residus o les reparacions a domicili, requereixen també del transport de mercaderies, no com activitat en sí mateixa, sinó com a complement al servei que ofereixen.

Així doncs, l’àmbit d’estudi de la DUM s’estén bàsicament a tres models: la distribució de mercaderies als establiments, o en la seva terminologia en anglès Business to Business (B2B), la distribució de mercaderies al consumidor final, també anomenada Business to Consumer (B2C) i la que s’ha anomenat distribució urbana de serveis (DUS).

El B2B (Business to Business) és la distribució urbana de mercaderies que té com a destinació final els establiments. Funcionen  amb entregues variables però més o menys previsibles, es fan amb una periodicitat determinada i uns volums esperats. Per aquests lliuraments la tipologia de mercaderia és el factor determinant en el transport i els temps d’entrega no acostumen a tenir massa importància, ja que les entregues solen ser programades.

El B2C (Business to Consumer) és la distribució urbana de mercaderies que té com a destí final el consumidor. Les entregues derivades d’aquest model no són previsibles ja que no segueixen cap patró i a més estan subjectes a forts increments com ara el Nadal o, en aquests darrers temps, al llarg de tota la pandèmia. En aquest model, el temps d’entrega és el que determina generalment la cadena de subministrament, per sobre del tipus de mercaderia.

Per últim, tenim la DUS (Distribució Urbana de Serveis) que engloba les activitats que tenen per objecte la prestació de serveis i que de manera complementària inclouen el transport de mercaderies. Dins aquest àmbit hi podem trobar la recollida de residus, les mudances, les obres i els serveis d’assistència tècnica, entre altres. Algunes d’aquestes activitats tenen un model propi regulat, com la recollida de residus; d’altres es desenvolupen esporàdicament, com les mudances o les reparacions a domicili; i unes altres, com les obres de construcció, requereixen en alguns casos una llicència operar.

Si bé la DUS no és objecte d’estudi d’aquest treball, sí que cal tenir-la en compte, ja que moltes de les activitats que inclou, comparteixen infraestructura amb els models B2B i B2C, i fan servir vehicles comercials com ara furgonetes i camions que, amb les dades disponibles a dia d’avui, s’inclouen en el còmput global de la mobilitat i les externalitats generades per aquests vehicles de grans dimensions.

La DUM és un fenomen urbà molt complex. En primer lloc, cada model, cada establiment, cada producte té la seva pròpia cadena de subministrament, algunes més senzilles i d’altres més complexes, però totes, cada cop més globals. Aquestes cadenes són conegudes en molts casos només pels actors implicats i moltes vegades amb una visió parcial.

En segon lloc, les dades disponibles sobre la DUM, ofereixen, en el millor dels casos, una visió parcial sobre l’activitat (nombre de places d’estacionament, etapes de desplaçament de furgonetes i camions, aturades registrades en l’aplicació SPRO, etc.) però no global ni amb prou detall com per determinar les necessitats de cada model i l’impacte de cadascun. Un dels objectius principals per abordar la DUM, ha sigut obtenir dades per tal d’ampliar el coneixement i poder actuar de manera més informada.

Per últim, un altre dels elements que aporta complexitat al fenomen, és el fet que la DUM és un sector privat i com a tal la majoria d’actors que hi intervenen no tenen un vincle directe amb l’Administració, que actua eminentment com a ens regulador. Així doncs, el treball conjunt entre l’Administració i els diferents actors privats es fa imprescindible per millorar l’eficiència del servei, per una banda, i per reduir-ne les externalitats, per l’altra.

A mode d’exemple, a continuació es mostra una taula amb un recull d’actors implicats, que malauradament no pot ser ni exhaustiva ni completa.

La DUM és una activitat essencial pel sosteniment de la vida urbana i que cal posar en valor,  ja que dóna suport a la majoria d’activitats i serveis que tenen lloc a la ciutat. 

Dona suport a la distribució de serveis bàsics (establiments comercials, hospitals, equipaments, etc.), a l'economia urbana (restauració, serveis, botigues...), i al desenvolupament del metabolisme urbà (recollida de residus, obres, etc.). A més, té un impacte important en termes d’ocupació, tant a la ciutat com a l’àmbit metropolità.

Però també és una activitat amb impacte a nivell d’emissions, soroll, seguretat viària, indisciplina i ocupació de l'espai públic. Són aquestes externalitats les que li ofereixen una condició de NIMBY (Not In My Back Yard) i una visió negativa per part de la població en general que cal treballar.

• Mobilitat associada a furgonetes i camions: 23% de la mobilitat privada en “Vehicle privat”.
• Emissions derivades de la mobilitat de furgonetes i camions: 29% de PM10 i 33% de NOx. 
• Soroll: Vehicles més pesants i amb més contribució al soroll.
• Sinistralitat: 1.646 sinistres a la ciutat amb implicació de furgonetes i camions (3 víctimes mortals, 23 ferits greus i 1.833 ferits lleus el 2019)
• Ús irregular de la infraestructura de càrrega i descàrrega: 150.000 denúncies anuals a l’Àrea DUM
• Indisciplina i ocupació informal de l’espai públic.

La irrupció del comerç electrònic des de fa uns anys, els increments interanuals de dos dígits, el creixement accelerat durant la pandèmia i el fet que el mercat espanyol sigui encara poc madur, han posat el comerç electrònic en el punt de mira. 

El model B2C ha modificat els models de distribució tradicional i ha afegit una nova etapa a la cadena de distribució. Tradicionalment era l’usuari qui recollia el producte en un establiment, mentre que el en el cas del comerç online, és l’establiment (físic o digital) qui fa arribar el producte al client final. És per aquest motiu que freqüentment es parla de la “milla extra”.

Els hàbits de consum, i en últim terme, els consumidors, juguen un paper fonamental en aquest procés, ja que són els que decideixen finalment els temps i els llocs d’entrega. En funció d’aquestes decisions sobre la immediatesa, la freqüència de les compres i l’elecció de la modalitat d’entrega, els lliuraments tindran un major o menor impacte en termes d’emissions, de mobilitat i d’ocupació de l’espai urbà. La conscienciació dels consumidors i els canvis en el seu comportament són aspectes clau per assolir una distribució del B2C més sostenible.

Barcelona 2018:

• 23M de compres online
• 86% lliuraments a domicili i oficines

Catalunya 2018-2020:

• Creixement B2C del +44,6% en dos anys
• Increment del 15% dels lliuraments a domicili

Barcelona ha estat un referent internacional des de fa almenys dos segles en termes de planificació urbana, començant amb l’aplicació de la quadrícula de Cerdà i consolidant-se com a ciutat moderna després dels èxits de les Exposicions Universals i els Jocs Olímpics.

Tanmateix, té encara reptes importants per resoldre com els alts nivells de contaminació i la contribució al canvi climàtic, la contaminació acústica, la sinistralitat, l’escassetat d’espai verds o l’efecte illa de calor.

Des de l’Administració es pretén donar resposta a aquests nous reptes a partir de diferents projectes amb l’objectiu de transformar la ciutat cap a un model d’espai públic saludable, més verd, més just i segur, i que afavoreixi les relacions socials i l’economia de proximitat.

Fruit d’aquesta voluntat, en els darrers anys s’ha implementat una política de dotació de nous usos en l’espai públic en detriment de l’estacionament en superfície i de l’espai ocupat pel vehicle privat.

Font: Ajuntament de Barcelona

Les zones d’estacionament regulat en superfície han crescut notablement des de la implantació de l’Àrea el 2005. S’ha ampliat el nombre de places destinades als residents i en conjunt s’ha reduït un 36% l’oferta de places a tota la ciutat. Tot i aquesta reducció, les places per a la càrrega i descàrrega (CiD) de mercaderies s’han reduït només un 8%, sent la tipologia que s’ha mantingut més estable en el període 2005-2018. A més, en els nous espais generats s’han habilitat finestres temporals per  garantir l’activitat de la DUM.  

Aquest nou model de ciutat també va de la mà d’un nou model de mobilitat. El Pla de mobilitat urbana de Barcelona 2024 (PMU), preveu dur a terme un seguit de mesures per tal de potenciar la mobilitat a peu, en bicicleta i en transport públic en detriment de la mobilitat en vehicle privat, que preveu una reducció del 25% de la seva quota modal.

En termes de DUM el Pla preveu millores en la infraestructura i la regulació per tal de gestionar-la de forma més sostenible i integrada en el territori.

L'estratègia municipal de la distribució urbana de mercaderies neix doncs d’aquests nous reptes que afronta la ciutat i de l’objectiu comú entre els actors públics i els privats de disposar d’un sistema de DUM eficient, sostenible i segur que potenciï el comerç de la ciutat i que millori la competitivitat econòmica de les empreses tot reduint les externalitats de l’activitat.

Els objectius de l’estratègia en l’horitzó 2030 es basen en quatre pilars i un objectiu transversal: habilitar espais logístics fora de la via pública, disposar d’espais flexibles en superfície i compatibles amb la vida urbana, assolir una mobilitat activa, neta i segura en la distribució, preservar el sòl logístic en trama urbana a escala metropolitana i potenciar l’activitat econòmica en el marc de l’economia productiva i de les cures.

Objectius clau de l’estratègia (Horitzó 2030):

1. Flexibilitzar l’oferta i millorar la gestió de l’estacionament en via pública

   Incrementar l’oferta d’hores de càrrega i descàrrega en espais regulats i treballar per reequilibrar la demanda

2. Permetre i potenciar l’aparició d’espais fora de la via pública

   Promoure l’ús de CDUM’s fora de la via pública per reduir l’impacte dels repartiments a domicili i a oficines

   Impulsar l’ús dels punts recollida per al comerç online en detriment dels lliuraments a domicili

3. Potenciar l’ambientalització de flotes DUM i promoure la ciclologística

   Impulsar l’electrificació del parc circulant de vehicles comercials N1

4. Visió 0 accidents en sinistralitat a la DUM i minimitzar indisciplina

   Treballar per assolir la visió 0 en sinistralitat: 0 víctimes mortals i 0 ferits greus

   Reducció de la indisciplina i facilitar la compatibilitat de l’activitat amb la vida quotidiana

5. Garantir i potenciar l’existència de sòl logístic a escala metropolitana

   Protegir el sòl industrial integrat en trama urbana

   Impulsar l’ús de mitjans ferroviaris per a la DUM

6. Establir una estratègia comunicativa per la DUM

   Elaborar elements de comunicació necessaris per millorar la gestió, informació i visió de la DUM

7. Desenvolupar un DUM data center

   Millorar el coneixement de la DUM a través d’un observatori permanent

Objectius transversals de l’estratègia (Horitzó 2030):

1. Potenciar la millora de l’activitat econòmica en un context urbà socialment responsable

   Fer front a la precarietat de l’activitat

2. Definició d’una estratègia de la DUM que tingui en compte els treballs de cures, l’accessibilitat i la dimensió de temps

   Compatibilitzar la DUM amb les dinàmiques de la vida quotidiana del territori

Podeu consultar els indicadors clau per a aquestes propostes aquí.

Així doncs, per començar a treballar plegats en la definició d’una estratègia compartida per a la DUM, l’Ajuntament de Barcelona en cooperació amb les associacions econòmiques i empresarials més representatives així com les organitzacions sindicals signen el següent pacte per definir accions concretes per assolir un model de DUM més eficient, sostenible i segur a Barcelona i la seva àrea metropolitana.

Els principis que inspiren el Pacte per una nova distribució urbana de mercaderies a Barcelona són la salut, la qualitat de vida i la millora de l’eficiència de l’activitat, la sostenibilitat i la qualitat ambiental de l’entorn i la col·laboració público-privada, la competitivitat, la productivitat i la corresponsabilitat social i ambiental corporatives dels sotasignats.